Der Wagentyp T4D wurde auf Verlangen von Betrieben in der DDR entworfen. Die überwiegende Zahl der ostdeutschen Betriebe bediente Strecken für Wagen mit einem höchstens 2,2m breiten Wagenkasten. Hier waren die 2,5 Meter breiten T3D nicht verwendbar. Der T4D entspricht mit Ausnahme des schmäleren Wagenkastens praktisch dem Typ T3D.

Der Prototyp wurde ohne Nummer 1967 in Prag erprobt. Dann wurde er nach Dresden überstellt, wo er die Nummer 2000 erhielt und im September 1967 erstmals eingesetzt wurde. Die Serienlieferung begann noch 1968. Die Fahrzeuge kamen zu vier großen Straßenbahnbetrieben, nach Dresden, Leipzig, Halle und Magdeburg, wo sie heute den überwiegenden Teil des Fahrzeugbestandes bilden. Die meisten Triebwagen wurden in den letzten Jahren einer umfangreichen Modernisierung unterzogen. Viele T4D kamen nach der Wende auch ins Ausland, so z.B. Wagen aus Halle nach Kaliningrad (Russland), aus Leipzig nach Pjöngjang (Nordkorea) und aus Magdeburg nach Oradea (Rumänien).

Die gleichen Gründe, die zur Entwicklung des Typs T4D führten, machten auch die Produktion von entsprechenden Beiwagen notwendig. Eingesetzt werden die T4D und B4D in folgenden Kombinationen: Triebwagen + Triebwagen (Doppeltraktion), Triebwagen + Beiwagen (Minizug) oder Triebwagen + Triebwagen + Beiwagen (Großzug).

Auch in der UdSSR gab es Straßenbahnbetriebe, bei denen der Einsatz von Wagen mit 2,50 m Breite nicht möglich war. Nachdem die Lieferungen von Straßenbahnwagen aus der Waggonfabrik Gotha eingestellt wurden, mussten auch diese Betriebe Wagen aus der CSSR beschaffen. In der UdSSR sind nach dem Zweiten Weltkrieg für die wenigen schmalspurigen Straßenbahnbetriebe keine Wagen mehr hergestellt worden. Die Ausführung T4SU entstand aus dem Typ T4D, wobei die Ausrüstung für den Beiwagenbetrieb weggelassen wurde und geschlossene Triebfahrzeugführerkabinen eingebaut wurden.

Die Möglichkeit, Wagen mit schmäleren Wagenkästen beschaffen zu können, nutzte man auch in Rumänien. 1973 kamen die ersten beiden Wagen für Probefahrten nach Bukarest. In der Ausführung entsprechen die T4R dem Typ T4SU. Die Wagen sind nur in Iasi in einem gepflegten Zustand, bei den übrigen Betrieben ist durch fehlende Wartung und durch Mangel an Ersatzteilen der Zustand sehr schlecht. Dennoch stehen auch heute noch fast alle Wagen in Betrieb.

Als Jugoslawien Interesse am Kauf der T4 zeigte, wurden zwei Fahrzeuge zur Probe nach Belgrad geschickt. Diese waren schon 1967 hergestellt worden und ursprünglich als Prototypen für die DDR-Betriebe bestimmt gewesen. Die Wagen hatten Seitenwände aus profiliertem Aluminiumblech und bekamen die Nummern 110 und 111. Nach der Rückkehr wurde der Wagen 110 in Prag unter der Nummer 5500 für Rundfahrten mit Kindern eingesetzt. Der zweite Wagen wurde zum zweiten Beiwagenprototyp B4D umgebaut und kam mit der Nummer 101 nach Halle. Die nach Jugoslawien gelieferten T4YU wurden mit 3 Türen und mit glatten Seitenwänden ausgestattet. Die Wagen für Belgrad erhielten die gleiche elektrische Ausrüstung wie die T4SU, jene für Zagreb die der T4D. In Belgrad sind bereits alle Wagen durch den Typ KT4YU ersetzt worden, in Zagreb hingegen sind die T4YU noch im Einsatz.

Gemeinsam mit den Triebwagen T4YU wurden auch Beiwagen des Typs B4YU nach Jugoslawien geliefert. Diese werden in Zagreb zusammen mit den Triebwagen in Zweiwagenzügen eingesetzt

 

In den Jahren 1968 bis 1987 wurden insgesamt 2635 Fahrzeuge des Typs T4 und 874 Fahrzeuge des Typs B4 gebaut.