|
Ziemlich bald nach dem Anlaufen der Serienproduktion des T2 wurde mit der Entwicklung des Typs T3 begonnen. Der T3 sollte leichter als der T2 sein, aber die gleiche Kapazität aufweisen. Deshalb wurden die Seitenwände schwächer ausgeführt, und für die Stirn- und Rückwände wurde Laminat verwendet. Der Prototyp des T3 wurde 1960 in Prag erprobt. Er hatte noch wie sein Vorgängertyp T2 Türen ungleicher Breite. Gegenüber den vorherigen Typen T1 und T2 kam es zu einigen Änderungen. Die Polstersitze, die noch in die ersten Lieferungen der T3 eingebaut wurden, ersetzte man ab 1964 durch Laminatsitze. Während bei den früheren Typen der Wagen noch durch das Einblasen von durch die Fahrwiderstände erwärmter Luft beheizt wurde, so erhielten die T3 Heizkörper unter den Sitzen. Die elektrische Ausrüstung wurde so geändert, dass das Führen von Dreiwagenzügen möglich wurde. Die Wagen des Typs T3 wurden an alle Straßenbahnbetriebe in der CSSR geliefert. Am stärksten waren die T3 in Prag vertreten. Im Jahre 1971 bekam der Prototyp-Wagen 6000 eine geänderte elektrische Ausrüstung, bei der eine Thyristorsteuerung erprobt werden sollte. Der Wagen gehörte dem Werk und wurde erst ab 1973 probeweise mit der Nummer 8003 bei den Prager Verkehrsbetrieben im Personenverkehr eingesetzt. Nach Abschluss der Erprobungen diente der Wagen als Muster für den Umbau älterer T3 in den Städten Bratislava, Brno, Kosice, Ostrava und Prag. Die umgebauten Wagen wurden als T3M bezeichnet. Aus Kostengründen wurden jedoch nur wenige Wagen umgebaut. Fast alle T3 stehen auch heute noch im Einsatz. Zusammen mit den praktisch gleichen Wagen T3SUCS bilden sie das Rückgrat des Fuhrparks der Straßenbahnbetriebe der ehemaligen CSSR. T3SUCSMit Ausnahme der beiden 1980 nach Kosice gelieferten Wagen wurde die Produktion des T3 im Jahre 1976 eingestellt. Zu Beginn der achtziger Jahre waren aber die Typen T1 und T2 ausmusterungsreif und mussten schleunigst ersetzt werden. Da vorgesehen war, dass ab 1985 die Produktion der Gelenkwagen KT8D5 anlaufen sollte, entschied die Verkehrsverwaltung im Innenministerium, welcher der Nahverkehr unterstand, dass bis zum Anlaufen der Produktion von Gelenkwagen noch weiterhin der T3 für die CSSR hergestellt werden sollten. Hätte aber der Hersteller, so wie früher, die klassischen T3 geliefert, so wäre der Preis für die Wagen nicht zu halten gewesen. Der Grund lag darin, dass die Thyristorsteuerung TV1 mittlerweile schon veraltet war, eine andere aber nicht in die Wagen eingebaut werden konnte. Der wegen der verschiedenen Auffassungen über den Preis zwischen dem Hersteller und der Verwaltung für Verkehr entstandene Konflikt konnte schließlich dadurch gelöst werden, dass der Exporttyp T3SU an die CSSR geliefert werden sollte. Bei diesem Fahrzeugtyp bestand keine Preisregelung. So entstanden die T3SUCS, die dann wegen der verspäteten Fertigstellung der KT8D5 in einer wesentlich größeren Stückzahl als ursprünglich geplant geliefert wurden. Von der Exportausführung unterscheidet sich der T3SUCS nur unbedeutend. Im Gegensatz zum T3 weist der T3SUCS geschlossene Triebfahrzeugführerkabinen und mehr Sitzplätze auf. Die Stufen zum Dach sind bei der hinteren statt bei der mittleren Tür angeordnet. Ebenso wie bei den T3 ist eine Vielfachsteuerung eingebaut, und beide Ausführungen können zusammen Züge bilden. T3SUNach dem erfolgreichen Export des T2SU für die UdSSR wurde auch ein langfristiger Vertrag über die Lieferung von T3SU abgeschlossen. Die ersten Wagen wurden 1963 nach Moskau geliefert und danach in weitere 33 Städte der UdSSR.Bis 1976 wurden die Wagen in der Ausführung mit 2 Türen, dann auf Kundenwunsch mit 3 Türen ausgeliefert. Ebenso wie der Vorgängertyp T2SU erhielt der T3SU eine geschlossene Triebfahrzeugführerkabine. Die elektrische Ausrüstung wurde je nach Lieferort der extremen Witterungsbedingungen angepasst. In der Straßenbahngeschichte sind die T3SU die mit der größten Stückzahl (11368 !) gebauten Triebwagen. Jedoch hat dieser Rekord auch seine Schattenseite. Die UdSSR als Hauptabnehmer der Produktion der Tatra-Werke bestand zu lange auf die Lieferung eines unveränderten Typs, so dass sich die Entwicklung der neuen Straßenbahnserie T5 stark verzögerte. T3DNach Probefahrten der aus Prag stammenden Triebwagen 6401, 6402 und 6405, die zwischen Dezember 1964 und Mai 1965 in Dresden stattfanden, entschloss man sich, die inländische Straßenbahnproduktion einzustellen und zukünftig nur noch Fahrzeuge aus der CSSR zu importieren. Die Wagen konnten wegen ihrer Breite von 2.50 m nur in Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) und Schwerin eingesetzt werden. Für diese beiden Städte entstand die Ausführung T3D. Als wesentlichster Unterschied zum T3 ist die geänderte Übersetzung zu erwähnen, die die Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h herabsetzt, dafür jedoch eine höhere Zugkraft ergibt, die es erlaubt, einen Beiwagenbetrieb durchzuführen. Auch die elektrische Ausrüstung wurde für den Beiwagenbetrieb ergänzt. Des Weiteren wurden die Fahrzeuge mit einer Türbetätigung durch den Fahrgast ausgestattet. B3DBei den Beiwagen für die Triebwagen T3D verwendete man die gleichen Wagenkästen wie für die Triebwagen. Die Beiwagen können in Zügen mit einem Triebwagen ("Minizug") oder zwei Triebwagen ("Großzug") eingesetzt werden. Wie auch die T3D erhielten die B3D Türen mit zentraler Schließung und Öffnung durch den Fahrgast. Die elektromagnetischen Scheibenbremsen werden vom Triebwagen aus betätigt. T3YUSchließlich interessierte sich auch Jugoslawien für den Kauf tschechoslowakischer Straßenbahnwagen. Im Jahre 1967 wurde der Prototyp der Exportausführung T3YU gebaut. Als Änderung gegenüber dem T3 wurde hier nur der Stromabnehmer über dem hinteren Drehgestell angebracht. Die Erprobungen des Wagen wurden in Sarajevo durchgeführt. T3YU-Triebwagen kamen auch nach Osijek. Diese Wagen erhielten 1000 mm - Drehgestelle, der Stromabnehmer wurde über dem vorderen Drehgestell angebracht. Diese Wagen glichen trotz der Bezeichnung T3YU mehr den T3, die für die Meterspurbetriebe in Bratislava und Liberec geliefert wurden. Die letzte Lieferung von vier Wagen aus dem Jahre 1982 erhielt die für Beiwagenbetrieb geeignete elektrische Ausrüstung des T3D. Diese Wagen waren außer jenen für Pjatigorsk in der UdSSR die einzigen schmalspurigen T3, die aus der CSSR exportiert wurden. B3YUMit der letzten Lieferung von Triebwagen des Typs T3YU kamen auch vier Beiwagen des Typs B3YU nach Osijek. Diese Beiwagen unterscheiden sich von den B3D nur durch die Drehgestelle für eine Spurweite von 1000 mm. T3RAufgrund der Abmachungen im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe entschied sich schließlich auch Rumänien für den Kauf von Straßenbahntriebwagen aus der CSSR. Die T3R unterschieden sich von den T3 durch die geänderte elektrische Ausrüstung für eine Betriebsspannung von 750 V. Die Erprobungen fanden 1970 in Galati statt, wo die T3R ausschließlich zum Einsatz kamen. Die breiten Wagenkästen verhinderten den Einsatz dieser Fahrzeuge bei anderen rumänischen Betrieben.
Technische Daten
|
